Un dos fenómenos máis significativos e importantes que estamos a vivir nos albores do século XXI, é o da globalización ou mundialización da economía e da información. Este proceso maniféstase de moitas maneiras como por exemplo: na entrada na UE; na maior apertura dos mercados que se produciu nos derradeiros anos; nas novas ideas de interdependencia, de desaparición das trabas ás transaccións económicas internacionais; e no incremento substancial que o comercio exterior experimentou en Galicia (tanto exportacións como importacións). Todos estes factores agregados supoñen un forte troco na estructura tradicional da economía de mercado e fan que a internacionalización pase de ser soamente unha posibilidade de mellora para transformarse case que nun modo de supervivencia para a maioría das nosas empresas.
Como é natural, todos estes procesos producen tamén un incremento nas relacións xurídicas entre persoas e empresas de distintos países e rexións xeográficas, especialmente son de grande importancia as relacións de caracter contractual. Un bo contrato supón a mellor das garantías á hora de realizar calquera transacción comercial, aínda máis no eido internacional no que as operacións soen comportar maiores complexidades que as efectuadas a nivel estatal ou autonómico. Non é raro pois, que ao longo dunha relación continuada entre axentes de diferentes países, ou ben nunha operación temporal, aparezan diversos problemas ou dúbidas que poden conducir a situacións tales como: malentendidos, rescisións, litixios, etc., con todo o que implica de aumento de custos e perda de tempo. Así, ás tradicionais dificultades que afectan ás partes sometidas a un mesmo ordenamento xurídico, engádenselle outras novas como poden ser:
• As diferencias lingüísticas. Non é sinxelo, nin para un experto traductor, trasladar fielmente un matiz ou unha cláusula, sobre todo cando se cruzan linguas pertencentes a diferentes familias lingüísticas ou que usan distintos alfabetos....
• Distorsións terminolóxicas. Un mesmo termo xurídico pode interpretarse de xeito diferente nos distintos países, o que pode crear incertezas e conflictos innecesarios.
• Diferencias nos ordenamentos xurídicos. Fóra da Unión Europea e dos países cunha similar cultura, existen diversas maneiras de entender o dereito como pode acontecer nos países árabes nos que a lei está moi achegada á relixión; ou nos comunistas onde a esfera da propiedade privada está moi restrinxida. Tamén poden existir enormes diferencias no relativo á eficacia e eficiencia do propio sistema. Así na maioría dos países do Terceiro Mundo, os sistemas xudiciais non soen ser moi fiábeis, xa que están moi condicionados a presións políticas, relixiosas ou económicas.
• Descoñecemento ou coñecemento impreciso das distintas prácticas comerciais utilizadas noutros países ou territorios.
Existen diferentes métodos para tentar minorar estas eivas e simplificar na medida do posíbel o proceso de contratación internacional. Así, as partes poden someter o contrato á súa propia lexislación, ou aos seus tribunais para garantir a súa propia seguridade. Sen embargo este sistema tamén ten inconvenientes: o que é unha vantaxe para unha parte, convértese en desvantaxe para a outra, xa que supón case sempre, unha cesión que provoca tensións ao longo da negociación e que incluso pode chegar a rachar unha relación fructífera. Outro inconveniente é que realmente ao usar este método estanse trasladando problemas como as diferencias lingüísticas e distorsións terminolóxicas a xuíces e peritos que non sempre teñen os coñecementos axeitados para resolvelos con éxito.
Para tentar solucionar estes problemas a Cámara de Comercio Internacional recomenda utilizar dúas vías:
• A primeira é Arbitraxe Internacional, que está deseñada para a solución de conflictos a posteriori. A Cámara apostou fortemente por esta institución, tentando conferirlle amplías facultades. Así cando as partes deciden someter un contrato ao arbitraxe internacional e se produce unha controversia, o tribunal arbitral ten xurisdicción para decidir sobre todas as materias contractuais, incluso sobre a propia cláusula de submisión a arbitraxe, así se recolle en varios laudos arbitrais da Cámara de Comercio Internacional, como por exemplo no Caso 6233 de 1992. Esta solución é unha resposta ás cuestións derivadas da competencia territorial e da pouca experiencia dos xuíces e técnicos dos distintos países; xa que a arbitraxe caracterízase pola súa rapidez, o seu menor custo, e porque as solucións aos conflictos veñen dadas por expertos imparciais altamente cualificados.
• Doutra banda; e para tentar solucionar a priori as dificultades derivadas do descoñecemento das prácticas comerciais internacionais e demais problemas interpretativos, lingüísticos e terminolóxicos; a Cámara de Comercio Internacional publicou por primeira vez en 1935 unha serie de regras internacionais para a interpretación dos termos comerciais. Ditas regras foron coñecidas con nome de Incoterms (International comercial terms) 1936, e posteriormente fóronse actualizando para adaptalas ás novas prácticas comerciais. Introducíronse así reformas nos anos 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, e máis recentemente no 2000. Hoxe en día gozan dun grande prestixio polo que a Cámara de Comercio Internacional (CCI) decidiu evitar realizar demasiadas actualizacións para así asentalos definitivamente.
Neste traballo preténdese facer unha exposición divulgativa dos diferentes Incoterms 2000, e tentar destacar as principais características de cada un para poder utilizalos mellor na práctica. Comezarase analizando os contidos e funcións principais dos Incoterms. De seguido trataranse un a un cada Incoterm, remarcando así tanto as súas diferencias como as características que se repiten. Tamén se abordará a súa sistematización nos catro diferentes grupos. Finalmente expoñeranse algúns problemas terminolóxicos e prácticos.
O obxectivo final dos Incoterms é establecer un acervo de regras ou criterios definidos para a interpretación dos termos máis usados no comercio internacional. Ao non constituír un corpo lexislativo, como é natural, o seu uso non é obrigatorio, mais si aconsellábel. A súa principal virtude é a de ter conseguido simplificar, mediante trece denominacións, un conxunto de condicións que as partes deben cumprir. Basicamente versan sobre catro cuestións fundamentais:
• A entrega das mercadorías . A entrega ten que ser efectuada de acordo co termo pactado e débense acompañar todos os documentos esixidos polo contrato en proba de conformidade.
• A transmisión de riscos . Determinan os Incoterms en que punto xeográfico e cronolóxico se transmiten os riscos, así este punto variará dependendo do Incoterm seleccionado. Este é quizais o punto clave do funcionamento dos Incoterms, xa que delimitan claramente as responsabilidades das partes en caso de perdas ou sinistros. O punto xeográfico (fábrica, peirao, ....) e o punto cronolóxico (momento do comezo do prazo de entrega), superpóñense producindo automaticamente a transmisión dos riscos e gastos.
• Saber que gastos corresponden a cada parte.
• Coñecer a quen corresponden os trámites documentais .
Unha precisión importante que se debe remarcar é que o alcance dos Incoterms limítase aos temas relativos aos dereitos e obrigas das partes nun contrato de compravenda que trate sobre bens tanxíbeis. Pola contra non se aplican ao contrato de transporte, nin ao de seguro ou financiamento, contratos que en moitas ocasións son necesarios para executar unha transacción internacional. Sen embargo aínda que só se aplican ao contrato de compravenda, o uso polas partes dun Incoterm particular terá consecuencias para outros contratos. Por exemplo un contrato en termos CIF (Custo, Seguro e Frete) non pode ser cumprido cun medio de transporte diferente do marítimo, e o vendedor ten a obriga de contratar unha póliza de seguro que cubra o transporte.
En canto ao contido, unha cuestión a destacar é que os Incoterms non regulan todas as obrigas que as partes recollen nun contrato de compravenda, só se refiren a algúns aspectos específicos que a continuación sistematizamos:
• Regulan así soamente as seguintes obrigas do vendedor :
• Poñer as mercadorías a disposición do comprador, entregalas para o transporte ou consignalas en destino.
• Entregar os documentos pactados no contrato.
• Proporcionar a embalaxe habitual das mercadorías.
• Avisar ao comprador para retirar a mercadoría en orixe ou recibila en destino.
• Sufragar as verificacións necesarias de medida, peso, ou reconto, así como as de control de calidade.
• Asumir riscos e sufragar gastos ata a posta a disposición da mercadoría.
• Prestar axuda cos documentos, e obter aqueles documentos que precise o comprador para a exportación.
• Contratar transporte para levar a mercadoría ao punto xeográfico de entrega pactado.
• Demostrar mediante o subministro dun documento de transporte ou recepción “limpo”, que a mercadoría se entregou en boas condicións.
• Facilitar certificados de orixe, facturas consulares, obter licencias de exportación, obter póliza de seguro transmisíbel.
• E tamén as obrigas do comprador que a continuación se detallan:
• Facerse cargo da mercadoría e pagala.
• Asumir riscos e sufragar gastos desde a posta a disposición.
• Se por carencia de instruccións o comprador causa gastos extra ao vendedor deberá pagarllos.
• Sufragar os gastos dos documentos para cuxa obtención precisou axuda do vendedor.
• Obter licencias, pagar dereitos de importación ou contratar transporte, en función das esixencias de cada Incoterm.
Así vemos que, aínda que os Incoterms son sumamente importantes, non abordan unha serie de problemas como por exemplo a transmisión da propiedade ou de outros dereitos reais, as consecuencias do incumprimento de contrato, o pagamento e as súas modalidades, ou dereito aplicábel ás cuestións non contempladas nos Incoterms.
Os Incoterms, como antes sinalamos, son publicados pola Cámara de Comercio Internacional que posúe os dereitos de publicación ou copyright sobre eles. De este xeito ninguén pode reproducir o seu texto sen o consentimento deste organismo.
Cada un dos trece Incoterms, estructúrase nun preámbulo, ao que seguen unhas cláusulas, que equivalerían aos artigos dunha lei, e que se organizan utilizando un sistema alfanumérico. Por exemplo cláusula B4.
Significar que dende 1990 os termos agrupáronse en catro categorías diferentes para facilitar a súa comprensión:
• GRUPO E . O vendedor debe poñer as mercadorías a disposición do comprador nos propios locais do vendedor. Neste grupo soamente se encadra o Incoterm EXW ( En Fábrica...lugar designado).
• GRUPO F . O vendedor ten a obriga de entregar as mercadorías a un transportista designado polo comprador. Neste grupo encádranse os Incoterms FCA (Franco Transportista....lugar designado), FAS (Franco ao Costado do buque...porto de carga convido), e FOB (Franco a Bordo...porto de carga convido).
• GRUPO C . O vendedor obrígase a contratar o transporte, mais sen asumir o risco de perda ou dano das mercadorías ou de custos adicionais debidos a feitos acontecidos despois da carga ou despacho. Este grupo está formado polos Incoterms CFR (Custo e Frete...porto de destino convido), CIF (Custo, Seguro e Frete...porto de destino convido), CPT (Transporte Pagado ata...lugar de destino convido), CIP (Transporte e Seguro Pagado ata...lugar de destino convido).
• GRUPO D . O vendedor ten que soportar todos os gastos e riscos necesarios para levar as mercadorías ao lugar de destino. Neste grupo encádranse os Incoterms DAF (Entregado en Fronteira...lugar convido), DES (Entregado sobre Buque...porto de destino convido), DEQ (Entregado en Peirao...porto de destino convido), DDU (Entregado Dereitos Non Pagados....lugar de destino convido), DDP (Entregado Dereitos Pagados...lugar de destino convido).
A continuación estudiarase cada grupo e Incoterm máis polo miúdo.
Neste grupo constituído, como vimos, por un só Incoterm, o vendedor soporta moi poucas obrigas, xa que só ten que poñer as mercadorías a disposición do comprador no lugar acordado, que normalmente é o seu propio local. O vendedor non asume ningunha obriga en relación á carga das mercadorías. Se, como é frecuente na práctica, o comprador desexa a asistencia do vendedor para cargar as mercadorías sobre o vehículo receptor, debe estipularse así no contrato.
Así o termo EXW (do inglés Ex Works, que poderíamos traducir como Franco Fábrica) ten os seguintes trazos específicos:
• A entrega da mercadoría realizarase no lugar estipulado da fábrica ou almacén do vendedor, que permita efectuar a súa carga nos vehículos contratados polo comprador.
• Se a mercadoría se dana unha vez individualizada dentro da fábrica e aínda non comezou a transcorrer o prazo de entrega, a responsabilidade corresponde ao vendedor. Se isto acontece dentro de dito prazo, responde o comprador.
• Será por conta do comprador o despacho alfandegueiro de exportación.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
Os termos F requiren que o vendedor entregue as mercadorías para o transporte de acordo coas instruccións do comprador. Como xa vimos este grupo está formado polos seguintes Incoterms:
FCA (do inglés Free Carrier, que traducimos como Franco Transportista), posúe as seguintes características:
• O vendedor correrá con todos os gastos e riscos ata que a mercadoría sexa entregada no punto acordado ao transportista ou transitario contratado polo comprador. Normalmente este punto é a fábrica ou almacén do vendedor, mais tamén pode ser outro.
• Os trámites de exportación corren por conta do vendedor, polo que este debe entregar ao transportista a documentación necesaria para o despacho de alfándegas de saída. Se esta documentación non é a axeitada, a responsabilidade non pode considerarse transferida.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
FAS (do inglés Free Alongside Ship, que se traduce como Franco ao Costado do Buque) caracterízase por:
• A mercadoría ten que ser colocada polo vendedor ,asumindo todos os custos e riscos, no peirao de carga convido (onde atracará o buque) de forma que quede ao alcance dos medios de manipulación do barco ou do porto, idóneos para cargala a bordo.
• Os trámites de exportación son por conta do vendedor.
• Transmítense os gastos e riscos da mercadoría ao comprador, a partir da súa colocación no punto xeográfico ao costado do buque, e a partires do momento cronolóxico que constitúe o inicio do prazo acordado para a entrega, aínda que o buque non chegara.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
FOB (do inglés Free On Board que traducimos como Franco a Bordo) as súas principais características son:
• Se a mercadoría se carga con guindastes, a transferencia de gastos e responsabilidades do vendedor realízase no momento en que a mercadoría cruce a vertical da borda do buque.
• Se a carga se efectúa con outros medios, poderían existir diferentes puntos: a brida de conexión no piano de válvulas de carga no caso de petroleiros, o perímetro de acceso ao buque en caso de mercadoría cargada usando ramplas, etc.
• Os trámites de exportación son responsabilidade do vendedor.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
Os termos C esixen que o vendedor contrate o transporte, e nalgúns casos un seguro nas condicións acostumadas e ás súas expensas. Nos contratos de embarque, conforme á súa natureza, compete ao vendedor pagar os custos normais de transporte para o envío desas mercadorías por unha rota usual e na forma habitual ata o lugar de destino convido. Polo tanto debe facerse constar necesariamente, tras o respectivo termo C, o punto ate o que o vendedor debe pagar os custos do transporte. Se o vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte o pagamento de aranceis, taxas e outras cargas, estes custos recaerán sobre o vendedor na medida en que sexan por conta súa segundo o contrato (así se establece na cláusula A6 de todos os termos C).
Como é usual, pódese establecer contractualmente a necesidade de varios contratos de transporte que impliquen o transbordo das mercadorías en puntos intermedios á fin de alcanzar o destino convido. O vendedor debe pagar todos estes custos, incluído calquera gasto acumulado polo transbordo das mercadorías desde un modo de transporte a outro. Sen embargo o vendedor non pode, sen trocar a propia natureza dos termos C, asumir ningunha obriga con respecto á chegada da mercadoría ao seu destino, posto que o risco de calquera retardo debe ser soportado polo comprador.
Segundo as cláusulas A8 dos Incoterms C, o vendedor debe proporcionar ao comprador “proba da entrega”, cúmprese este requisito cando subministra o documento de transporte usual.
Por último destacar que nos termos C que esixen a contratación dun seguro, o vendedor está obrigado a conseguir un que beneficie ao comprador. De acordo coas Cláusulas da Carga redactadas polo Instituto de Aseguradores de Londres, existen tres tipos de cobertura: unha cobertura mínima á que denominan “cláusula C”, unha cobertura media coñecida como “cláusula B”, e unha cobertura extensa que se recolle na chamada “cláusula A”. Así a protección esixida por estes Incoterms, só comprende a cobertura mínima, polo que se o comprador precisara unha cobertura adicional, debe chegar a acordo co vendedor para que este obteña un seguro complementario ou, se non, pode concertar el mesmo unha cobertura máis extensa.
Este grupo está constituído polos seguintes Incoterms:
CFR (do inglés Cost and Freight que podemos traducir como custo e frete) ten as seguintes características.
• Os gastos do vendedor inclúen os de envío e carga no porto de orixe, así como o pago do frete ata o de destino.
• As responsabilidades do vendedor terminan sen embargo no momento no que a mercadoría cruza a vertical da borda do buque no porto de orixe. Se a mercadoría se dana a partires dese momento, o problema é do comprador e do seu asegurador (se o ten).
• Os trámites de exportación son asunto do vendedor.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
CIF (do inglés Cost, Insurance and Freight, que traduciremos como custo, seguro e frete) posúe as seguintes características.
• Os gastos do vendedor inclúen os de envío e carga no porto de orixe, así como o pago do frete ata o de destino.
• As responsabilidades do vendedor terminan sen embargo no momento no que a mercadoría cruza a vertical da borda do buque no porto de orixe. Se a mercadoría se dana a partires dese momento, o problema é do comprador e do asegurador.
• Os trámites de exportación son asunto do vendedor.
• O vendedor ten que contratar unha póliza de seguro que cubra o transporte.
• Esíxese unha cobertura mínima do seguro. Se o comprador desexa máis cobertura deberá pagar a diferencia.
• O valor asegurado deberá ser o prezo CIF máis un 10%.
• Existe unha forma de CIF, coñecida como “CIF landed” na cal o vendedor deberá contratar frete e descarga no destino, mais tamén se debe de definir, mediante acordo, o punto de transferencia de riscos.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
CPT (do inglés Carriage Paid To que se traduce como transporte pagado ata) ten os seguintes trazos específicos:
• Este termo é unha xeneralización do CFR, aplicábel a calquera medio de transporte, polo que o vendedor pagará o transporte ata destino.
• A transferencia de riscos realizase no momento no que o vendedor entrega a mercadoría en orixe ao primeiro transportista (terrestre, marítimo, ou aéreo) de todos os que contratara.
• Ata que a mercadoría quede despachada de exportación (actividade a cargo do vendedor), non se transfiren os riscos ao comprador.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
CIP (do inglés Carriage, Insurance Paid que traducimos como transporte e seguro pagado ata) caracterízase por:
• É unha xeneralización do CIF marítimo, aplicábel a calquera medio de transporte, polo que a transferencia de riscos realizarase coa entrega ao primeiro transportista (terrestre, marítimo, ou aéreo) de todos os que contratara.
• O vendedor tamén terá que contratar unha póliza de seguro endosábel, da mesma forma que no CIF: en condicións mínimas e cubrindo tamén o valor CIP máis o 10%.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
Son termos de natureza distinta aos do grupo C, xa que o vendedor é responsábel da chegada da mercadoría ao lugar ou ao punto de destino na fronteira ou dentro do país de importación convidos. O vendedor debe soportar a totalidade de riscos e custos para facer chegar a mercadoría ao mencionado destino. Como xa vimos este grupo está formado polos seguintes Incoterms:
DAF (do inglés Delivered At Frontier, que traducimos como entregado en fronteira) ten os seguintes trazos.
• O vendedor correrá con todos os gastos e riscos ata o punto de fronteira acordado e farase cargo dos gastos de descarga se é necesario ou habitual efectuala.
• Se non se define con precisión a fronteira, cando non existe común entre o país de exportación e de importación, o vendedor só estará obrigado a transportar a mercadoría ata o punto que lle conveña da fronteira do seu propio país, con tal de que estea alfandegueiramente habilitado para o despacho de exportación da mercadoría que se trate.
• O vendedor ocuparase da exportación.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
DES (do inglés Delivered Ex Ship que se pode traducir como entregada sobre buque) caracterízase por:
• O vendedor soportará todos os gastos e riscos da mercadoría ata que a mesma quede situada no porto de destino, ao alcance do medios de manipulación do buque ou do peirao axeitados para descargala.
• A exportación en orixe é responsabilidade do vendedor.
• A importación en destino é responsabilidade do comprador.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
DEQ (do inglés Delivered Ex Quay que traducimos como entregado sobre peirao) ten os seguintes trazos distintivos:
• O vendedor correrá con todos os gastos e riscos da mercadoría, ata que a mesma quede situada no peirao do porto de destino da mercadoría.
• A exportación é responsabilidade do vendedor, namentres que da importación responde o importador.
• Só se pode utilizar o transporte marítimo.
DDU (do inglés Delivered Duties Unpaid que traducimos como entregado dereitos non pagados) posúe as seguintes características:
• O vendedor correrá con todos os gastos e riscos ata o lugar de destino convido, incluíndo pagos de dereitos exportación e o custo do transporte. A importación vai por conta do comprador.
• Se o punto de entrega en destino non está prescrito pola regulamentación de alfándegas ou de transporte, o vendedor poderá seleccionar o que máis lle conveña.
• O vendedor só está obrigado a descargar a mercadoría no lugar de destino, se esta operación é necesaria ou habitual.
• O comprador ten que soportar os gastos e riscos adicionais se non é capaz de despachar a mercadoría de importación no prazo acordado.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
DDP (do inglés Delivered Duties Paid que se pode traducir como entregado dereitos pagados) ten as seguinte características:
• O vendedor correrá con todos os gastos e riscos ata o lugar de destino convido, incluíndo pago de dereitos de exportación, importación e os custos do transporte.
• Se o punto de entrega en destino non está prescrito pola regulamentación de alfándegas ou de transporte, o vendedor poderá elixir o que máis lle conveña.
• O vendedor só está obrigado a descargar a mercadoría no lugar de destino, se esta operación é necesaria ou habitual.
• Pódese utilizar calquera medio de transporte.
Na redacción dos Incoterms 2000 téntase, na medida do posíbel, evitar o uso de termos diferentes co mesmo significado. Tamén se procura empregar as mesmas expresións que aparecen na Convención das Nacións Unidas sobre os Contratos de Compravenda Internacional de Mercadorías de 1980. Sen embargo, nalgúns casos, foi preciso utilizar o mesmo termo para expresar dous significados diferentes, xa que non existe unha alternativa máis axeitada.
Así por exemplo, o termo “cargador” significa tanto a persoa que entrega a mercadoría para o transporte, como a persoa que concerta o contrato co transportista.
O concepto “entrega” tamén ten dous significados. Dunha banda emprégase para determinar cando o vendedor cumpriu a obriga de entrega que está especificada en todas as cláusulas A4 dos Incoterms. Así neste contexto cando se di que o comprador debe aceptar a entrega, non significa que tivera aceptado as mercadorías como conformes co contrato de compravenda, senón soamente que aceptou que o vendedor cumpriu coa obriga de entregar as mercadorías, polo tanto se ao recibilas en destino considera o comprador que non son conformes coas estipulacións do contrato de compravenda, poderá opoñer ao vendedor calquera defensa que lle confira o contrato ou a lei aplicábel. Doutra banda utilízase no contexto dunha obriga do comprador de recibir ou aceptar a entrega de mercadorías, obriga que aparece nas cláusulas B4 dos Incoterms.
O termo “usual” aparece relacionado nalgúns Incoterms co momento de entrega (por exemplo na cláusula A4 EXW). Noutros, como nas cláusulas A8 e A3 dos termos C, refírese aos documentos que o vendedor está obrigado a proporcionar e ao contrato de transporte que o vendedor debe procurar.
Pode existir confusión tamén ao usar termos que se refiren ao lugar no que se deben de entregar as mercadorías. Así as expresións “porto de embarque” e “porto de destino” , só se utilizan para os Incoterms destinados exclusivamente ao transporte de mercadorías por mar. En todos os demais casos, utilizase a palabra “lugar” ou tamén “punto” cando se quere sinalar un punto específico dentro de un lugar acordado (se non se sinala un punto específico e existen varios dispoñíbeis, o vendedor pode elixir o punto que mellor se axeite ao seu interese). Cando o punto de entrega é o “lugar” do vendedor, utilizouse a expresión “locais do vendedor” (por exemplo cláusula A4 FCA).
Non existen moitas diferencias entre os termos “comprobación” e “inspección” . Aínda así, considérase que é máis axeitado usar a verba “comprobación” relacionándoa coa obriga de entrega do vendedor, reservando “inspección” para o caso particular no que se efectúa unha inspección previa da carga, xa que esta inspección só se esixe cando o comprador ou as autoridades dos países de exportación ou importación queren garantir que as mercadorías se axustan ás estipulacións contractuais ou oficiais antes de que se carguen.
Son pola contra totalmente sinónimos os termos “nave” e “buque” . Só especificar que “buque” é un termo máis propio do comercio internacional, por iso na denominación dos Incoterms se preferiu este ( por exemplo DES entregada sobre buque, FAS franco ao costado do buque).
Como xa se dixo ao principio, unha das vantaxes dos Incoterms é a sinxeleza no seu uso práctico. Todas e cada unha das cuestións que se analizaron requirirían, de non terse usado esta técnica, unha maior complexidade á hora de redactar un contrato de compravenda internacional. Sen embargo usando os Incoterms só se necesitará unha cláusula, xa que esta abarcará todas as cuestións. Poderíase redactar do seguinte xeito:
“A venda efectuarase en condicións CIF VIGO, someténdose as partes contratantes, en canto á interpretación do dito termo comercial, ás regras internacionais publicadas pola Cámara de Comercio Internacional INCOTERMS 2000.”
Así, este sería o exemplo do uso do termo CIF, mais en cada situación concreta, como xa vimos, usarase o Incoterm máis axeitado ao caso. A Cámara de Comercio Internacional recomenda que cada vez que os termos sexan usados nun contrato, estes se refiran especificamente a Incoterms 2000. Utilizarase a denominación oficial de cada Incoterm (por exemplo Ex Works) ou a súa abreviatura oficial (por exemplo EXW) seguida dun lugar (como por exemplo un porto marítimo). O usual e usar a forma abreviada seguida do nome dun lugar (CIF VIGO), mais hai casos que requiren maior concreción. Así os termos DDP e DDU, sempre deben ir acompañados pola referencia a un lugar exacto, por exemplo:
“A venda efectuarase en condicións DDU Smith Carriers Inc. Main Warehouse New York, someténdose as partes contratantes, en canto á interpretación do dito termo comercial, ás regras internacionais publicadas pola Cámara de Comercio Internacional INCOTERMS 2000.”
Como sinalamos antes, é decisión das partes, dependendo se queren asumir máis ou menos custos, riscos ou trámites, elixir un ou outro Incoterm, mais nalgúns casos, a Cámara de Comercio Internacional, recomenda empregar algún termo específico e desaconsella usar outros. Resulta particularmente importante esta recomendación respecto da elección entre FCA e FOB, xa que os comerciantes utilizan habitualmente FOB cando está totalmente fora de lugar, provocando así riscos para o vendedor posteriores á entrega das mercadorías ao transportista designado polo comprador. O uso de FOB só é axeitado cando se desexa entregar as mercadorías “a través da borda do buque” ou, en todo caso, ao buque; e non cando se entregan ao transportista e despois entran no buque, por exemplo estibadas en contedores. Polo tanto no preámbulo do FOB, faise unha advertencia de que o termo non debe usarse cando as partes non queren que a entrega se produza a través da borda do buque.
Tamén se dan casos de partes que utilizan por equivocación termos destinados ao transporte marítimo cando se proxecta outro medio de transporte. Esta situación pode poñer ao vendedor nunha situación difícil, pois non pode cumprir a súa obriga de subministrar o documento axeitado ao comprador (por exemplo un coñecemento de embarque). É conveniente destacar isto, xa que historicamente os Incoterms marítimos eran os mais usados, xa no 1845 os tribunais británicos falan da importancia do termo FOB, concretamente no caso Cowasajee v. Thompson. Un século máis tarde, no caso Smyth & Co. v. Bailey Son & Co. de 1946, o xuíz Lord Wright recoñece que o termo CIF é máis amplamente e máis frecuentemente usado que ningún outro contrato no comercio marítimo. Así termos como o CIF ou o FOB que teñen unha grande difusión na práctica comercial internacional, e unha maior tradición, poden solapar a outros e, como se veu, producir malos usos e inexactitudes.
• Arnaldez, Jean-Jacques; Derains, Yves; e Hascher, Dominique: “Collection of ICC Awards / Recueil des sentences arbitrales de la CCI 1991-1995” 1ª ed., editorial Kluwer Law International, A Haia – Boston – Londres, 1997.
• Chuach, J.C.T.: “Law of. International Trade” 2ª ed., editorial Sweet & Maxwell, Londres 2001.
• www.icccwbo.org/index_incoterms.asp
• www.camaracuba.cu/Extranet/Incoterms.asp
• www.user.rakenet.nl/incoterms/
• www.icemex.org.mx/incoterms.htm
Agradecementos : a Marta Requejo, José Luís Roca, Juán J. Enriquez de Díos e aos meus compañeiros Antonio Fdez. Angueira e Jorge Andión.